王秉刚：新能源汽车产业未来三年竞争态势与发展建议-凯发平台网址

经过十多年努力，我国新能源汽车产业得到了快速发展。数据显示，2011 年到 2017 年 10 月，我国累计销售各类新能源汽车超过 140 万辆；2016 年全球销售一万辆以上的新能源汽车企业有17 家，我国占了 9 家，总体优势明显。在此期间，动力电池产业的发展也很快。从 2016 年上半年的数据来看，宁德时代与比亚迪已跻身世界前列。而在国内，排名前十的企业出货比例达到78%，这说明行业已有一定的集中度，这是个好现象。不仅如此， 基础设施建设也取得了重要进展。至今年我国充电桩累计达到 19 万个，一批城市在充电基础设施建设上取得了非常好的成绩。 从2016 年全球新能源汽车销量的分布可以看出，中国第一，欧洲已经上来了，原来紧跟着美国，现在欧洲的总量加起来已经远远超过美国，这是大家应该关注的事情。日本与韩国还是比较慢。从总体数量来讲，我们应该是很有优势的。

再看单个品牌数据，前面 20 名里我们占了 11 个。从单个车型排序来讲，比亚迪的唐排在前三，前面有日产聆风和特斯拉。如果只论纯电动车型，我们排到第 9，一点不占优势。再看看电池的情况，只有两家能够在国际上有一定的位置，所以说我们还远不是动力电池的大国和强国。搞质量控制的工程师都明白。我们现在动力电池单体的质量水平还不是很高，许多企业还处于“筛选”与“分选”阶段。应该说跟国外的先进水平还有差距，跟汽车工业对零部件产品的质量的要求还有差距。

基础设施取得很重要的进展，但充电难的问题仍然没有解决。我引了一个媒体的文章，题目就是“充电这事有点烦”，一边是充电桩利用率不高，一边是车主充电难，现在这个问题的确非常突出。充电设施建设已经花了不少钱，建的也不少了，发现利用率不高，有的管理不太好，很多车主反映充电非常困难，这个问题还是困扰着我们发展的一个难题。

做个简单小结。从推广数量来讲，我们整车的总分是世界第一，商用车和插电式乘用车单项也是世界第一，纯电动乘用车应该是第三。从技术水平来讲，我认为新能源客车在国际上应该是处于领先地位，具有国际竞争力，宇通、比亚迪都有出口；乘用车的技术水平，我的判断，大体仍属于第二层次。动力电池方面，宁德时代、比亚迪等几家企业快速崛起，占据了国内的统治地位，进入国际先进行列，但综合竞争力还是在日韩之后。国际汽车企业与电池企业正在努力通过合资和地方合作等路径进入中国市场，未来三年产业格局有可能变化。这个势头大家可能已经感到了，欧洲的一些汽车企业，过去对新能源汽车并不是那么看好，现在看到中国发展这么好，大家都在动了，而且肯定是看到新能源汽车这块大蛋糕首先在中国。对未来三年中国新能源汽车产业要有强烈的危机感。充电难的问题仍然是影响未来新能源汽车快速推广的重要的问题。

以上是对目前总体态势的看法。下面说几点建议，供大家参考。

第一，创新引领、面向市场、开发有竞争力的产品

整车企业要立足于无补贴，选择和调整技术方案，开发具有竞争力的产品，这是未来三年整车厂要做的重要的事情，因为过去很多产品是根据巨额的补贴作为一个成本的铺垫来设计产品， 这种产品能赚钱，但是到了 2020 年以后补贴没有了，原来的某些技术方案不能存在了，所以特别注意做好这件事情。

公共领域的车辆，包括公交车、出租车、共享租车、物流车等， 要根据车辆使用的特点来设定续驶里程，就是说这些车的续驶里程并不是越长越好，动力性也不是越强越好；这些车辆的充换电方式也要从实际考虑，是充电合理，还是换电合理，还是充 / 换电兼备？例如对电动出租车，换电可能是比较可行的方案；快充和慢充，有些车辆就非常适合于快充，比如公交车。所以说这些公共领域的车辆一定要根据车辆使用的特点来重新考虑一下到底什么方式是合理的。同时，要突出安全高效和经济性，要应用车联网技术提高安全管理水平和运行效率。

私人领域的车辆，我认为要针对细分市场。经常有人问，到底中国新能源汽车是搞微型车、还是中级车、高档车，中国的电动车到底什么车型是我们的主要方向。我觉得，由于中国市场非常广阔，购车人的需求与收入水平差别非常大，地域分布非常广，气候环境使用特点差异大，因此对新能源汽车的需求是多种多样的，从很便宜的车到非常贵的车都有人卖，从注重经济性到注重高动力性、高通过性、高机动性的都有。所以一定要去研究细分市场，来满足不同人群的不同需求，每个企业对自己的产品要有适当的定位。但不管哪类新能源汽车都应该是高品质的，设计的更加安全、更加舒适、更加时尚。说起时尚，我经常向整车厂建议，你们别弄个没有特点的新能源汽车，如果不是写 ev 两个字， 看不出是新能源汽车。新能源汽车可以有自己的风格，让消费者一看，这就是新能源汽车，有它的特点，从外表到内饰，可以有一些时尚的因素。要推动电动化与智能化的融合，创造新能源汽车的新卖点，要更多考虑年轻人的喜好。

始终把安全和品质放在首位。不论哪类车型，都要以制造一流产品为目标，把握新能源汽车发展机遇，创造出中国汽车品牌。新能源汽车首先必须是一部好汽车，跟燃油车比较，在一段时间内除续驶里程还要存在一定差距外，其他性能、质量一点不能差，某些方面应该更好、更有特点。有的电动汽车的加速性还不如同级汽油车，有的电动汽车的噪声比传统车还大。我常说，连传统车都做不好的企业，不可能做好新能源汽车。

第二，要加快解决充电难的问题，为新能源汽车快速推广创造条件

需要切实的来解决一边是充电难、一边是设备利用率低的矛盾现象，这个问题我觉得政府和充电的企业都要认真研究。

我还是主张私人用车应该以夜间分散慢充为主，集中充电站快充补电为辅。现在有一种思路是要大幅度提高车辆的快充性能， 让充电速度达到加油过程的水平，研发与发展 350kw 的充电桩。研发这种技术我不反对，但如果将之作为当前的重点与解决充电难的措施是缺乏理由的，应该考虑多方面的因素，仔细论证。

充分利用低谷电，管控好电价，采用梯级电价，推动车网交易， 保持电动汽车的运行成本低的重要优势，再加上电池成本的大幅度下降，这两件能做到了，电动汽车的综合成本比燃油车低得多的时代便指日可待。

第三，加快建设强大的有竞争力的产业链

没有强大的零部件产业，就没有强大的汽车产业。新能源汽车绝对不能够重蹈燃油汽车的覆辙，这是关系新能源汽车成败的关键，这些产业链里包括电池、电机、控制器、传动系统、制动系统、转向系统、空调系统、原材料、元器件、制造装备、检验试验装备、充换电设备、废旧电池回收处理装备等，内容非常非常之多。

我们现在关注的，一个是整车、一个是电池，已经成为社会上的投资热点。我建议要多多关注其他新能源汽车零部件产业的发展，要提高到国家战略高度来看待，我们一定要建立一个完整的产业。应该对目前产业链状况做一次全面的调研，针对薄弱环节做必要的政策扶植与部署，发布投资指南，引导社会资本积极投入新能源汽车的零部件领域。

第四，完善后补贴时期新能源汽车的政策体系

到 2020 年以后，随着补贴政策的退出，应该建立起一个完善的相对稳定政策体系，就是大家都在说的后补贴时期的政策。我这里我也发表一点看法。

首先，双积分办法将成为后补贴时期的最重要的针对制造端的推动政策。我们了解到汽车企业已经非常重视，纷纷加大新能源汽车的研发与产业部署。我认为除了制造端的积极性还不够， 如果车造出来没有市场还是大问题。所以还要强化市场端的政策设计。从新能源汽车推广数量的分布可以看出，北上广深杭等一线城市明显是前期推广的主体，至 2016 年底的统计，占了全国推广总量的 80% 以上。一方面是由于这些城市政府对新能源汽车 推广工作的重视与担当，同时看到他们都出台了一些十分有效的 非补贴性质的政策，这些政策的效力不亚于补贴政策。

前不久我听了一个美国研究机构的报告，很受启发。他们分析了美国与中国推广新能源汽车数量的分布，发现美国的推广数量分布与城市空气污染程度相关性很高，而中国似乎没有多大相关性。大量雾霾严重的城市推广数量寥寥无几。下表我列出了我所收集到的 2016 年空气污染严重的前 30 个城市的名单与它们的pm2.5 年平均值以及新能源汽车推广数量，要说明标明推广数量为“-”的表示在网上查不到这些城市的数据。这个对照表非常好的说明我们还没有把新能源汽车的推广与治理雾霾的工作紧密联系起来。所以我建议下阶段应该把雾霾严重的城市与区域作为推广新能源汽车的重点，并作为制订后补贴时期政策的重要着力点。

首先应该加快这些雾霾严重城市公共领域汽车（公交、出租、物流、共享租赁等）电动化进程，制定明确的目标与时间表。加快高排放燃油车辆的淘汰，加严对燃油车限购限行规定，实行城市中心区零排放规定，对零排放车辆在使用、充电、税费等方面以可能的优惠政策。中央政府要对雾霾严重的城市地区提出要求， 将之作为治理雾霾的重要措施之一，下达任务指标，对计划完成好的城市给予奖励。

对于新能源汽车是否属于低排放车辆，国际上似乎没有异议，但在国内还是存在各种看法，这段时间我与汽车工程学会专家、清华大学老师一起在做这方面的数据收集与分析工作。初步的结果是肯定的。尤其是对 pm2.5 相关的污染物，全寿命周期里，电动汽车明显优于燃油汽车。我们还在继续核实数据，建立评审程序，将这项工作规范化，争取在国内相关权威部门支持下定期发布数据，作为新能源汽车排放效果评估的依据。

我相信能够从制造端与市场端两方面双管齐下制订长期稳定的政策，一定会迎来新能源汽车的新的发展高潮，推动新能源汽车产业快速发展，为建设美丽中国做出贡献。

五，防止新能源汽车的盲目投资

新能源汽车投资有点热是正常的，现在还谈不上产能过剩的问题，但是的确存在不少地方与企业条件不足还要上项目的情况， 热到有点盲目。就拿新建纯电动乘用车项目申报情况来说，包括已经批准的、已经评审尚未获批准的、加上了解到正在积极准备申报的有好几十家。这个数量显然是太多了，如果都批准，都去建设，显然多数不会成功，将造成巨大的浪费。如何又能要给优秀的后来者以平等进入市场的机会，同时又不会造成盲目投资的现象？我琢磨了美国的做法，即事后认证制度。谁愿意做都可以， 你可以去开发，去建厂，但最后投放市场的产品必须严格符合联邦政府的法规，只要查出违反法规的地方，不但不准销售还要严厉处罚，直至罚到破产，而至于买不买的出去更是巨大的未知。

由于汽车的研发与建厂的投入巨大，风险巨大，因此少有人去尝试，特斯拉可以说是凤毛麟角，据说直到现在还没有盈利。中国实行的是事前认证制度，这种办法有许多弊端，但一时改变不了。最近我得知蔚来、小鹏等新建电动汽车公司采取与现有汽车厂合作的方式，即所谓的代工模式，我觉得是一种非常值得鼓励的办法。利用了已有的生产潜能，减少了新建企业的初期投资。如果产品在市场上表现很好，再考虑建立工厂也不迟。如果失败了， 也可以放弃，损失也会减少许多。这种做法应该看成是在现有体制下的一种创新。

（文章摘自/大牛说专栏作者:中国电动汽车百人会）